Porsche 959

Porsche 959 conduite | evo ICONS

Tout a commencé avec le fait qu’en 1972, le directeur exécutif, Ernst Furmann (Ernst Fuhrmann), a décidé de s’éloigner du style classique du moteur arrière "Porshevsky" et de créer une gamme de modèles avec un agencement moteur "normal" et un refroidissement "normal", c.-à-d. de l'eau Les résultats de ses efforts sont souvent visibles sur les autoroutes européennes: il s’agit des modèles 924, 944 et, bien sûr, du puissant 928, qui est presque devenu le fleuron de Porsche au lieu du modèle 911. Bien que Furmann ait entraîné la société dans les moments les plus difficiles, dès son adoption, ses dieux Ferry Porsche a provoqué une protestation houleuse, après quoi Furmann a rapidement cédé la place à un nouveau "directeur général".

Peter Schulz, un Américain d'origine allemande, devait occuper un poste décisif cette fois-ci. Et Schultz n'a pas tardé à venir. Tout d'abord, il investit beaucoup dans le développement de la 911, qui commençait déjà à être oubliée. Un cabriolet 911 est apparu "avec un éclat" adopté à Francfort en 1982. Mais un an plus tard, en 1983, la Porsche 959 est apparue pour la première fois aux yeux d'un public ébahi.

Rassemblant tout ce qui était possible et impossible, il personnifiait la voiture de sport la plus moderne de Porsche. C'était l'une des voitures les plus chères et les plus rapides de l'histoire de la marque de renommée mondiale. Le projet, étonnamment, était tenace. Au début, seulement 20 machines de «combat» ont été fabriquées, ce qui a commencé leur marche triomphale autour des championnats du monde. C'était une Super voiture qui a dominé la course Paris-Dakar 1984-1986. Seulement trois ans et demi plus tard, les premiers clients "civils" ont reçu la promesse "exclusive", après avoir fait preuve d'une patience phénoménale. Le coût de 420 000 DM, qui était énorme même selon les normes actuelles (pour les années 80, la somme était absolument fantastique), a rendu la voiture disponible uniquement pour les personnes très riches. Naprmer, le milliardaire Boris Becker, a immédiatement gagné 959 m. En 1987, la société a annoncé la production de deux cents voitures de ce type. Au cours de la 88e année, Porsche a publié 50 pièces supplémentaires, la demande pour le très cher 959 ayant dépassé toutes les attentes.

La base technique principale a été empruntée au modèle de course sportive 956: j'ai reçu de sa suspension à ressort les roues arrière et la plupart des pièces du moteur, six cylindres horizontaux, avec un volume de travail de 2850 cm³, avec deux arbres à cames dans chaque culasse, quatre soupapes par cylindre et refroidi à l'eau. Deux turbocompresseurs à refroidissement intermédiaire ont été entretenus par un système de commande Bosch soigneusement mis en œuvre. Et par conséquent - 450 ch transmis aux quatre roues par une boîte de vitesses à six rapports. D'un point à 100 km / h, le 959ème est déclenché en 3,7 secondes seulement. Cependant, grâce à la transmission intégrale et au châssis vérifié, la supercar est étonnamment obéissante et confortable.

La transmission comprenait également une boîte et quatre programmes de sélection des rapports de démultiplication, ce qui permettait de garder les angles d'élévation et de descente sous contrôle électronique. Les freins d’entraînement améliorés sont complétés par le système de freinage antiblocage électronique (ABS). Une conduite silencieuse et sans à-coups, une sensation de sécurité totale - et en même temps une excellente performance dynamique.

Une transmission sophistiquée à commande électronique reposait sur les premiers développements du modèle 911 à traction intégrale du modèle 1981. Mais cette fois, la distribution du couple était surveillée par le soi-disant. Système d'embrayage électronique Porsche (embrayage de contrôle Porsche). La boîte à six vitesses, malgré le couple géant de 530 Nm, associée à la paire principale, présente des rapports ultra-courts.

La suspension avait aussi ses petits secrets. Par exemple, le système de contrôle d'une route brille. La vitesse maximale est atteinte avec la position de caisse de 124 mm au-dessus du revêtement, mais n'oubliez pas que nous avons devant nous une voiture conçue pour la conquête du hors-piste et qu'il est donc possible de prendre une position de 150 mm et même de 178 mm.

Les conditions difficiles à venir dans les déserts africains ont forcé non seulement à soulager le corps autant que possible, mais aussi à le rendre beaucoup plus fort que d'habitude. Par conséquent, des ailes, des portes, un couvercle de coffre à bagages et une capote en matériaux liés à l’industrie aérospatiale plutôt qu’à l’industrie automobile ont été suspendus au châssis en acier.

Le Design 959 est une branche distincte de l’évolution du modèle 911. Une section de queue plus développée avec un aileron arrière «de combat» qui s’est profondément développé dans le corps; dans les ailes arrière, vous pouvez voir les entrées d’air des radiateurs à air pulsé. Ils sont inhabituels - les bords des entrées sont lisses et même, comme fondus, ce qui leur donne un aspect très naturel. Les grilles sur le pare-chocs avant sont «responsables» de l’alimentation en air des freins et des radiateurs, les phares sont encastrés dans le corps et les miroirs triangulaires sur de petites jambes avec des oreilles soignées appuyées contre les montants avant.

L'aérodynamique de la carrosserie (Cx = 0,31) a largement contribué à l'établissement d'une vitesse record pour ces années-là pour les voitures de série: 317 km / h. La Ferrari F40 a dépassé ce chiffre de 6 km / h seulement à la 87e année. Comme les autres Porsche, la 959ème a été baptisée Le Mans. Après des modifications mineures apportées pour participer à des courses de ce niveau, cette voiture, sous le symbole 961, est devenue la première de la classe GTX et la 7ème du classement général, ce qui peut être considéré comme un succès.

L'intérieur de la voiture ne représentait rien d'extraordinaire. "Porsche Owner" expérimenté avec surprise, a découvert dans le 959e le modèle 911 Turbo familier.

Les roues des copies de série avaient une taille appropriée de 235/45 et 255/40-VR17 et étaient fixées avec un écrou central, comme dans la plupart des voitures de course.

Néanmoins, l'une des meilleures voitures jamais créées par Porsche est rapidement devenue une rareté et un classique de la société. Ce projet audacieux, concrétisé, est devenu l’œuvre principale de Peter Schulz dans les murs de Porsche AG. Quelque temps plus tard, il a quitté la société. Et à Zuffenhausen, ils ont acquis une expérience inestimable, qui s’est très vite révélée utile pour la création de la prochaine série du modèle 911 Turbo.

Porsche 959 a montré un potentiel d'amélioration sans fin. Sur le marché des voitures de collection, on le trouve maintenant. À ses débuts au milieu des années 80, la 959e et aujourd’hui demeure l’un des membres extraordinaires et extraordinaires de la famille Porsche. La production du modèle s'est poursuivie jusqu'en 1988